船舶排放限硫新規(guī)生效在即，低硫油供應(yīng)缺口或?qū)⑦_(dá)20%

“國際海事組織全球硫排放限制法規(guī)的實施，帶來船舶的投資和運營成本增加是必然的。”上海潤元船舶管理公司船長龔衛(wèi)平，在日前舉行的“2019上海長興擁抱深藍(lán)暢想未來暨海洋經(jīng)濟發(fā)展與船舶海工管理技術(shù)論壇”上表示。

龔衛(wèi)平提到的“硫排放限制法規(guī)”，指的是2020年起國際海事組織（IMO）即將對全球所有船舶實行的環(huán)保限制。2017年7月，IMO海上環(huán)境保護委員會第71屆會議(MEPC71)確認(rèn)，從2020年1月1日全球海域開始執(zhí)行0.5%的燃油硫含量標(biāo)準(zhǔn)，控制排放區(qū)（ECAs）仍然執(zhí)行0.1%的燃油硫含量標(biāo)準(zhǔn)。

這意味著全球范圍內(nèi)的船舶燃油含硫量，需要從現(xiàn)在的3.5%下降至0.5%以下。

與汽車使用的汽油、柴油不同，遠(yuǎn)洋船舶及大型沿海船舶使用的是船用燃料油，即原油提煉汽油、柴油后剩下的渣油，也稱重油。這類油品相較于汽柴油價格更為低廉，但受油的品質(zhì)影響，燃燒后產(chǎn)生的硫氧化物、氮氧化物、顆粒物等污染物也更多。

根據(jù)深圳環(huán)境科學(xué)研究院2015年的測算，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集裝箱船，以70%最大功率的負(fù)荷24小時航行，其一天排放的PM2.5相當(dāng)于21萬輛國四重貨車。英國衛(wèi)報援引的一項調(diào)查則表明，如果將船舶行業(yè)看作一個國家，其每年的二氧化碳排放量大約排在德國和日本之間，位居全球第六位。船舶行業(yè)的污染排放問題不容小覷。

全球限硫新規(guī)生效在即，IMO向全球的船東提供了三條建議：改用低硫油、用液化天然氣（LNG）作為替代燃料，或者加裝船舶廢氣脫硫裝置。

低硫油或成首選，2020年供給缺口將達(dá)20%

IMO提供的三種對策中，龔衛(wèi)平認(rèn)為改用低硫油的方案更為切實可行，但這一方案可能造成船舶市場對低硫油的需求急劇上升，使得低硫油市場出現(xiàn)供不應(yīng)求的局面。

中國今年已開始施行低硫標(biāo)準(zhǔn)

截止至2019年1月底，全球約有2500艘船舶確定安裝脫硫裝置，在已交付船舶中，使用脫硫裝置（包括已安裝及待安裝）的船舶總噸占全球船隊總噸比例超過10%；而在在建船舶中，這一比例高達(dá)31%。

國家船舶技術(shù)檢驗機構(gòu)中國船級社（CCS）比較了幾大典型船型的不同設(shè)計方案后分析顯示：從初期投資成本來看，LNG等替代燃料方案成本最高，約為使用低硫油方案的4.5倍左右，是廢氣脫硫裝置方案的2.5倍。從運營成本來看，低硫油方案成本最高，是廢氣脫硫裝置方案1.3倍左右，是LNG等替代燃料方案的3倍左右。在投資回收周期方面，LNG等替代燃料方案投資回收周期在2～3年，廢氣脫硫裝置方案回收周期大約為2年。

文章來源：澎湃新聞

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